Mía đường cần lối đi phi bảo hộ

Cập nhật: 11:14 - 21/11/2013

Hội nhập kinh tế luôn dẫn đến những xung đột về lợi ích giữa các nhóm kinh tế. Một số bên sẽ được hưởng lợi trong khi một số bên khác sẽ bị thua thiệt khi các mức thuế suất xuất nhập khẩu ưu đãi và các rào cản gia nhập ngành được dỡ bỏ.

Việc các doanh nghiệp sản xuất đường phải trông chờ vào chính sách bảo hộ là lý do khiến cho giá bán lẻ đường trong nước cao hơn rất nhiều so với ở nước ngoài. Nhập lậu là điều tất yếu xảy ra.

Những kiến nghị trái chiều về việc cho phép công ty cổ phần Hoàng Anh Gia Lai (HAGL) tạm nhập 30-40 nghìn tấn đường (thô) sản xuất tại Lào có lẽ là một minh họa điển hình cho hiện tượng này.

Nó đặt cho những người làm chính sách bài toán phải giải quyết không những xung đột lợi ích giữa các bên mà còn cả lợi ích kinh tế tổng thể của nền kinh tế trong dài hạn.

Lý lẽ của nhà sản xuất trong nước
 
Việc các doanh nghiệp sản xuất đường phải trông chờ vào chính sách bảo hộ là lý do khiến cho giá bán lẻ đường trong nước cao hơn rất nhiều so với ở nước ngoài. Nhập lậu là điều tất yếu xảy ra.

Theo đề nghị của HAGL và công ty cổ phần đường Biên Hòa, bộ Công Thương đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép công ty cổ phần đường Biên Hòa tạm nhập khẩu 30-40 nghìn tấn đường (thô) của HAGL. Lượng đường này sẽ được tinh chế tại công ty cổ phần đường Biên Hòa và sau đó tái xuất qua đường tiểu ngạnh sang Trung Quốc.

Tuy nhiên, hiệp hội mía đường Việt Nam (VSSA) ngay lập tức có công văn số 64/2013/CV/HHMĐ trình Thủ tướng Chính phủ kiến nghị không chấp thuận việc này với lý giải rằng nó sẽ “chặn lối thoát duy nhất cho ngành đường Việt Nam”.

Theo VSSA, hiện nay lượng đường tồn kho tại Việt Nam rất lớn, khoảng 400 nghìn tấn trong niên vụ 2012-2013 và khoảng 600 nghìn tấn trong niên vụ 2013-2014. Để tiêu thụ lượng tồn kho này, chỉ có một con đường là xuất khẩu tiểu ngạch sang Trung Quốc. Vì thế, nếu cho HAGL tạm nhập và tái xuất qua con đường này thì sẽ tiếp tay để đường nước ngoài lấn chiếm cơ hội xuất khẩu của hơn 40 doanh nghiệp sản xuất đường trong nước.

VSSA đề xuất nếu cho công ty cổ phần đường Biên Hòa nhập khẩu đường của HAGL từ Lào thì việc nhập khẩu phải là tạm nhập chính ngạch và tái xuất chính ngạch qua các cửa khẩu chính chứ không được xuất khẩu sang Trung Quốc theo đường tiểu ngạch.

Một thông tin rất đáng chú ý được tiết lộ là giá thành mía để sản xuất đường hiện nay của HAGL tại Lào chỉ bằng một nửa so với ở trong nước. Cụ thể,  mía của HAGL tại Lào chỉ 296.000 đồng/tấn, tính ra giá đường chỉ 4.320.000 đồng/tấn. Trong khi đó, các nhà máy trong nước phải thanh toán tiền mua mía cho nông dân từ 950.000 – 1.150.000 đồng/tấn còn đường thì 9.000.000 – 11.000.000 đồng/ tấn.

Tại sao giá trong nước cao?

Theo VSSA, giá thu mua mía của HAGL tại Lào thấp là bởi vì HAGL được hưởng chính sách ưu đãi đặc biệt của chính phủ Lào. Trong khi các công ty đường trong nước phải mua mía với chi phí cao để giúp nông dân đảm bảo cuộc sống.

Thực ra giá thành sản xuất đường của các công ty Việt Nam cao bắt nguồn không chỉ từ việc giá thu mua mía cao mà còn do công nghệ sản xuất đường của các nhà máy Việt Nam tương đối lạc hậu và các doanh nghiệp sản xuất đường thiếu hệ thống phân phối hiệu quả.

Theo một nghiên cứu gần đây của MBS, năng suất mía trung bình của Việt Nam khá thấp, chỉ đạt 63 tấn mía/ha, cho 5,7 tấn đường/ha. Trong khi đó, năng suất mía trung bình của Thái Lan đạt 90 tấn mía/ha, cho 11-12 tấn đường/ha.

Còn tại Lào, nhờ có cánh đồng mía rộng lớn hơn và chất lượng mía cũng cao hơn nhiều so với ở Việt Nam, việc áp dụng cơ giới hóa trong các khâu trồng trọt và khai thác giúp nông dân Lào giảm chi phí đáng kể.

Xét trên khía cạnh công nghệ, phần lớn các nhà máy Việt Nam đều sử dụng dây chuyền công nghệ thiết bị cũ của Trung Quốc, có qui mô nhỏ, trung bình chỉ vào khoảng 1.800 tấn mía/ngày. Trong khi qui mô nhà máy trung bình ở các nước sản xuất đường lớn trên thế giới vào khoảng 7.000 tấn mía/ngày. Tại Úc, Brazil và Thái Lan, quy mô nhà máy lên tới trên 12.000 tấn mía/ngày.

Theo đánh giá của Trung tâm Kinh tế Quốc tế (VIC, Úc), với quy mô như vậy, chi phí sản sản xuất đường ở Việt Nam có thể cao hơn 50% so với các quốc gia trên.

Không những thế, các doanh nghiệp sản xuất đường Việt Nam vẫn chưa hình thành được chuỗi sản xuất từ khâu trồng trọt tới khâu tiêu thụ. Hầu hết các nhà máy đều thu mua mía trong dân mà chưa có các vùng trồng nguyên liệu mía. Điều này khiến không kiểm soát được nguồn mía và chất lượng mía.

Các doanh nghiệp sản xuất đường cũng chưa tự xây dựng được hệ thống đại lý tiêu thụ riêng để đưa sản phẩm đến các cửa hàng bán lẻ mà phải thông qua hệ thống đại lý trung gian để được bao thầu toàn bộ đầu ra. Đây cũng là một lý do khiến cho các doanh nghiệp sản xuất đường khó cạnh tranh được với đường nhập khẩu.

Chiếc phao bảo hộ

Giá thành sản xuất đường cao hơn so với các nước trong khu vực thì con đường duy nhất để ngành mía đường Việt Nam tồn tại là tìm kiếm sự bảo hộ từ phía Nhà nước.

Theo lộ trình hội nhập AFTA, Việt Nam buộc phải giảm thuế xuất nhập khẩu đường từ mức 30% năm 2007 xuống mức 5% từ năm 2010, và áp dụng chính sách ‘quota’ nhập khẩu. Việt Nam phải mở cửa nhập khẩu trong hạn ngạch 25% với đường thô (ngoài hạn ngạch là 65%), với khối lượng nhập khẩu trong hạn ngạch tăng 5% mỗi năm (Thông tư 161/2011/TT-BTC).

Riêng với Lào, Việt Nam còn áp dụng ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu đặc biệt theo đó mặt hàng đường nhập khẩu từ Lào chỉ chịu thuế suất 2,5% (thông tư 36/2012/TT-BTC ngày 2/3/2012).

Việt Nam cũng đã có những cam kết cắt giảm thuế theo lộ trình WTO. Kết quả là từ 15.04.2011, thuế nhập khẩu đường thô đã được giảm từ mức 25% xuống 15%, còn đường tinh luyện giảm từ mức 40% xuống 15%.

Tuy nhiên, để bảo hộ các doanh nghiệp đường trong nước, từ ngày 1.1.2013 mức thuế suất thuế nhập khẩu đối với đường thô chưa pha thêm hương liệu hoặc chất màu được điều chỉnh tăng trở lại từ 15% lên 25%.Thuế suất thuế nhập khẩu đối với các loại đường khác thuộc nhóm 17.01 được điều chỉnh tăng từ 15% lên 40%. Lưu ý rằng việc tăng thuế này không áp dụng đối với các nước trong khối ASEAN.

Mặt trái của chính sách

Chính sách bảo hộ cho một ngành sản xuất trong nước chỉ có ý nghĩa nếu như ngành đó trong nước thực sự có lợi thế so sánh trong dài hạn. Trong thời gian đầu, chính sách này giúp cho các doanh nghiệp trong nước tích lũy được năng lực sản xuất và đạt được qui mô sản xuất lớn để hưởng tính kinh tế nhờ qui mô.

Thực tế trong những năm qua cho thấy, ngành mía đường không thỏa mãn được các điều kiện cần để được hưởng chính sách bảo hộ. Nó lại đang khiến cho một lượng lớn diện tích đất canh tác các loại cây trồng khác bị chuyển sang trồng mía năng suất thấp.

Việc các doanh nghiệp sản xuất đường phải trông chờ vào chính sách bảo hộ là lý do khiến cho giá bán lẻ đường trong nước cao hơn rất nhiều so với ở nước ngoài. Nhập lậu là điều tất yếu xảy ra. VSSA ước tính rằng có tới 1/3 (trên 300.000 tấn) lượng đường tiêu thụ trong nước là đường nhập lậu. Bản thân các doanh nghiệp sản xuất trong nước cũng không muốn sử dụng đường nội địa làm nguyên liệu bởi mức giá đắt đỏ.

Nhiều doanh nghiệp sản xuất sữa, nước giải khát, bánh kẹo… thường dựa vào nguồn đường nhập khẩu theo hạn ngạch để có thể giảm chi phí sản xuất.

Mở một lối đi?

Trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, tư duy bảo hộ ngành sản xuất trong nước cần phải xem lại. Việc HAGL đầu tư vùng nguyên liệu sản xuất mía tại Lào và nhập khẩu đường thô về nước có thể gợi mở một lối thoát cho các doanh nghiệp sản xuất đường trong nước. Các doanh nghiệp có thể phát triển vùng nguyên liệu ở nước ngoài thay vì ở trong nước để có thể chiếm lĩnh những khâu mang lại giá trị gia tăng cao nhất trong chuỗi sản xuất toàn cầu.

Với một nguồn cung nguyên liệu đảm bảo và giá thành rẻ, các doanh nghiệp đường trong nước có thể nhập khẩu đường từ HAGL Lào để mở rộng qui mô và chuyên tinh chế đường để cung cấp cho nhu cầu trong nước cũng như xuất khẩu. Một số vùng nguyên liệu không thích hợp cho việc trồng mía có thể phải chấp nhận phá bỏ và chuyển sang loại cây trồng khác. Đây sẽ là một sức ép đáng kể đối với chính sách phát triển cây công nghiệp ở Việt Nam nhưng là bài toán khác. Để tất cả  vì sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế.

 

Theo Người Đô thị


Tin liên quan