Ngày 20-1, tại Bộ Công Thương diễn ra cuộc họp về điều hành cơ chế NK đường. Như vậy, việc cho nhập hay không cho nhập và nếu được nhập thì cơ chế nhập như thế nào sẽ được “ngã ngũ”(?).

Lo đường Thái

Theo Hiệp hội Mía đường Việt Nam (VSSA), đường lậu đã xâm nhập vào nước ta từ nhiều năm qua, với số lượng năm sau tăng hơn năm trước, năm 2014 là khoảng 400.000 - 500.000 tấn. Số đường lậu này bao gồm đường trắng và đường luyện xuất xứ phần lớn từ Thái Lan, chủ yếu qua 3 con đường: Nhập lậu qua biên giới Tây Nam từ Campuchia, nhập lậu qua biên giới khu vực miền Trung và đường lậu từ nguồn đường tạm nhập tái xuất ở các cảng, cửa khẩu.

Đường nhập lậu qua biên giới Tây Nam từ Campuchia chủ yếu là tại khu vực các cửa khẩu: Vĩnh Xương, Khánh Bình, Tịnh Biên (Châu Đốc, An Giang) và Hồng Ngự (Đồng Tháp), thỉnh thoảng vào cửa biển Bến Tre, Sóc Trăng. Tại khu vực này, đường tập kết bên kia sông thuộc Campuchia trên các thuyền hay xà lan lớn, sau đó bốc xuống ghe nhỏ hơn chuyển hàng qua kho nhập lậu tại gần các cửa khẩu này rồi sang bao để chuyển đi sâu vào nội địa bằng xe tải lớn hoặc bằng ghe lớn có thể lên đến 80-100 tấn. Tiếp đó, đường được phân phối vận chuyển về các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long và TP.HCM cũng bằng đường thủy hoặc đường bộ với các xe tải và ghe tải lớn. Số lượng lớn đường này tập kết về các kho của các trùm buôn lậu đường tại các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long và TP.HCM. Đường được các đầu nậu sang bao (trước đây dùng bao của các thương hiệu trong nước nhưng nay không cần dùng bao có nhãn hiệu trong nước mà dùng bao trắng), sau đó kẹp 1 nhãn hiệu nhỏ của cơ sở đóng gói hoạt động tại địa phương, có trường hợp để y nguyên bao bì nhãn mác đường Thái rồi bán thẳng ra thị trường.

Theo VSSA, các DN buôn lậu đường Thái Lan còn có thủ đoạn sử dụng hóa đơn giá trị gia tăng của các công ty, nhà máy sản xuất đường trong nước hoặc hồ sơ mua hàng tịch thu hóa giá của các tỉnh biên giới để hợp thức hóa hàng nhập lậu, đối phó khi bị các lực lượng chống buôn lậu bắt. Một hình thức gian lận thương mại khác là tạm nhập đường để sản xuất rồi tái xuất của một số DN dùng đường làm nguyên liệu sản xuất ra sản phẩm khác như sữa, bánh kẹo… để XK và kể cả tạm nhập đường thô để luyện thành đường để XK. VSSA nhận định, với tình hình này việc nhập lậu số lượng lớn đường ngày càng tăng và công khai hơn, gây thất thu cho Nhà nước, lũng đoạn thị trường và có thể làm phá sản ngành sản xuất mía đường Việt Nam, trong đó chủ yếu ảnh hưởng tới hàng triệu nông dân trồng mía.

Hoạt động sản xuất đường tại Công ty cổ phần Hoàng Anh Gia Lai.

Ngại đường Lào

Những ngày đầu năm 2015 này, người trồng mía và các nhà máy đường đang rất lo lắng trước thông tin Văn phòng Chính phủ vừa có văn bản hỏi ý kiến các bộ, ngành liên quan về đề nghị của Chính phủ Lào cho phép NK 50.000 tấn đường vào Việt Nam với thuế suất 0%. Theo một số DN, 50.000 tấn đường được đề nghị nhập từ Lào thực chất là lượng đường mà Công ty CP Hoàng Anh Gia Lai (HAGL) sản xuất ở nước này. Trong khi đó, thống kê của VSSA cho thấy sản xuất đường trong nước đã vượt quá nhu cầu tiêu thụ nội địa, nếu cộng thêm lượng đường NK theo hạn ngạch cam kết khi gia nhập WTO thì năm 2014 Việt Nam dư thừa khoảng 700.000 tấn đường. Vì vậy, DN cho rằng họ đang mệt mỏi vì thừa đường thì chẳng có lý do gì để Chính phủ lại “hỗ trợ” một DN sản xuất đường ở nước ngoài rồi đem về Việt Nam.

Theo ông Nguyễn Hải, Tổng thư ký VSSA, năm 2014 HAGL được phép đưa từ Lào về Việt Nam hơn 30.000 tấn đường thô và bên NK là Công ty CP đường Biên Hòa. Theo quy định, lượng đường này phải được Công ty CP đường Biên Hòa tinh luyện rồi XK sang Trung Quốc, song trên thực tế lượng đường mà HAGL đưa từ Lào về Việt Nam tinh luyện rồi XK trở lại không nhiều. Theo ông Hải, nguyên nhân là trong năm qua, việc XK đường của các DN trong nước sang Trung Quốc gặp khó khăn, thậm chí có thời điểm giá đường ở Trung Quốc còn thấp hơn giá bán tại các nhà máy đường ở Việt Nam.

Cụ thể, số liệu của VSSA cho thấy, tính đến tháng 11-2014, tổng lượng đường XK qua Trung Quốc chỉ đạt 181.000 tấn, thấp hơn nhiều so với mức 325.000 tấn năm 2013. Ông Nguyễn Văn Lộc, Phó Chủ tịch HĐQT Đường Biên Hòa cũng thừa nhận chi phí vận chuyển đường thô từ Lào về Việt Nam tinh luyện rồi vận chuyển một quãng đường dài để xuất qua Trung Quốc đã đẩy giá đường từ thấp trở thành cao nên việc XK sang đây gặp khó.

Theo ông Nguyễn Hải, để tạo công bằng cho các nhà máy đường trong nước, Chính phủ nên đưa 50.000 tấn đường dự kiến NK từ Lào vào trong hạn ngạch NK đường theo cam kết WTO và phải chịu thuế 5% như quy định hiện hành chứ không thể nằm ở ngoài hạn ngạch và chịu 0% thuế được. Trong văn bản số 10388/BNN-CB gửi Bộ Công Thương vào đầu tháng 1-2015, Bộ NN&PTNT đã thống nhất con số đường nhập khẩu trong năm nay là 81.000 tấn.

Năm 2013, phía HAGL cho biết, giá sản xuất đường của tập đoàn này tại Lào chỉ vào khoảng 4,4 triệu đồng/tấn, thấp hơn 1/2 mức trung bình của Việt Nam là 12 triệu đồng/tấn và thấp hơn nhiều nước khác như Thái Lan hay Brazil. Vì thế, ông Đoàn Nguyên Đức - Chủ tịch HĐQT HAGL nhiều lần trấn an các DN trong nước rằng, đường của HAGL có thể bán đi đâu cũng được nên các DN trong nước không nên quá lo lắng về chuyện HAGL đưa đường từ Lào về Việt Nam. Tuy nhiên, các DN đường cho rằng, nếu giá thành sản xuất đường của HAGL thấp hơn các nhà máy đường tại Việt Nam thì tại sao HAGL không xuất thẳng sang Trung Quốc mà phải chuyển về Việt Nam tinh luyện rồi mới xuất đi khiến giá bán cao vì phải cộng thêm chi phí vận chuyển(?).

Theo Báo Hải quan